La radiazione durante un volo ed eventuali rischi per l’uomo

Magnetosfera e Atmosfera terrestre sono in grado di bloccare la maggior parte delle particelle cosmiche. Nel caso di alcune estremamente energetiche a seguito dell’interazione con le molecole di O2 e N2  dell’atmosfera si generano reazioni a catena in grado di raggiungere anche quote basse interessate da attività umane.

La Stazione Spaziale Internazionale ma anche i futuri viaggi interplanetari dovranno tenere conto della radiazione solare e cosmica. In questi casi gli astronauti, in assenza della protezione atmosferica, sono esposti per mesi alla radiazione per cui bisogna ricreare scudi artificiali in sostituzione dell’atmosfera terrestre.

Nell’ambito dell’aviazione l’influenza negativa di questa radiazione è limitata. Si osserva un massimo all’incirca a 18000 metri (massimo di Pfotzer) per poi scendere rapidamente per quote più basse. Un aereo di linea vola all’incirca a 10.000-11.000 metri.

La radiazione interessa maggiormente le regioni polari e aumenta con la quota. Radiazione quote 5000, 1000 e 15000 metri. MicroSievert per ora di esposizione:

Per un passeggero che vola solo occasionalmente il rischio di avere un danno legato a questo tipo di radiazione è molto basso. Diventa invece un problema per piloti e personale di bordo che trascorrono molte più ore in quota.

Bisognerà quindi monitorare l’esposizione del personale di bordo e limitare questo rischio. Al momento l’unica cosa che si può fare consiste nel monitorare zone a più alto rischio di esposizione vietando in particolari casi il transito degli aerei. Si studiano per il futuro strumenti (ispirati al TEPC Tissue Equivalent Proportional Counter) da montare a bordo degli aerei in grado di misurare le dosi assorbite dagli esseri umani. Le due soluzioni studiate dalla NASA sono rispettivamente: RaySure detector e Teledyne TID detector.

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Approfondimenti:
NASA website

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Come volano gli alianti?

aliante
Aliante I-ILPO

L’aliante è un velivolo per definizione più pesante dell’aria che sfrutta le caratteristiche dinamiche dell’aria per sostenersi in volo senza l’ausilio di un motore (attivo).

Per iniziare il suo volo in genere viene trainato da un aereo da turismo e rilasciato una volta raggiunta la quota desiderata. Alcuni metodi meno comuni prevedono l’utilizzo di meccanismi di traino posizionati a terra dalla parte opposta della pista (traino al verricello), ma le quote raggiungibili prima del rilascio sono molto più ridotte ed il metodo è particolarmente adatto ai piloti più esperti che necessitano di particolare certificazione. Una terza via consiste nell’utilizzo di un motore solo durante il decollo e per il prolungamento del volo una volta in quota. In quest’ultimo caso però si deve parlare di motoalianti. Continua a leggere

Il fattore umano nel disastro aereo della Germanwings

Appare ormai chiara la responsabilità del copilota nell’incidente aereo della Germanwings che ha portato alla morte di 144 passeggeri, 5 membri dell’equipaggio e del copilota stesso. Grazie alla prima, e fin’ora unica, scatola nera Cockpit Voice Recorder si è capito come il copilota sia prima riuscito a bloccare fuori dalla cabina di pilotaggio il comandante e successivamente modificare i parametri di volo portando l’aereo a schiantarsi sulle cime delle Alpi francesi.

EASA, l’agenzia per la sicurezza dei voli civili europei, ha emanato una raccomandazione a tutte le compagnie aeree che operano sul territorio europeo. Bisogna assicurarsi che nella cabina di pilotaggio vi siano sempre almeno 2 membri dell’equipaggio, di cui almeno uno autorizzato a pilotare l’aereo.
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Considerazioni sull’incidente dell’aereo della Germanwings, volo 4U9525

In teoria non sarebbe giusto sbilanciarsi fino a quando le indagini non avranno fornito informazioni più dettagliate sull’incidente del volo Barcellona – Dusseldorf  4U9525 della Germanwings , soprattutto con il recupero delle informazioni contenute nelle scatole nere che pure sembrano danneggiate. Siccome però la maggior parte del web ormai si è sbilanciata mi permetto anch’io di dire qualcosina sull’argomento.

Una catastrofe nell’ambito dell’aviazione è sempre il risultato di una catena di eventi sfavorevoli. La maggior parte dei voli intercontinentali arriva a destinazione con una rottura di qualche genere, senza che questo comporti la distruzione dell’aereo. I programmi di preparazione dell’equipaggio e la progettazione dei velivoli civili vengono sviluppati nel tentativo di spezzare questa catena di eventi che porta alla catastrofe. Dal punto di vista tecnico si parla di ridondanza, cioè in caso di rottura di un sistema ci sono modi alternativi per garantire un adeguato svolgimento della stessa funzione.

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