La radiazione durante un volo ed eventuali rischi per l’uomo

Magnetosfera e Atmosfera terrestre sono in grado di bloccare la maggior parte delle particelle cosmiche. Nel caso di alcune estremamente energetiche a seguito dell’interazione con le molecole di O2 e N2  dell’atmosfera si generano reazioni a catena in grado di raggiungere anche quote basse interessate da attività umane.

La Stazione Spaziale Internazionale ma anche i futuri viaggi interplanetari dovranno tenere conto della radiazione solare e cosmica. In questi casi gli astronauti, in assenza della protezione atmosferica, sono esposti per mesi alla radiazione per cui bisogna ricreare scudi artificiali in sostituzione dell’atmosfera terrestre.

Nell’ambito dell’aviazione l’influenza negativa di questa radiazione è limitata. Si osserva un massimo all’incirca a 18000 metri (massimo di Pfotzer) per poi scendere rapidamente per quote più basse. Un aereo di linea vola all’incirca a 10.000-11.000 metri.

La radiazione interessa maggiormente le regioni polari e aumenta con la quota. Radiazione quote 5000, 1000 e 15000 metri. MicroSievert per ora di esposizione:

Per un passeggero che vola solo occasionalmente il rischio di avere un danno legato a questo tipo di radiazione è molto basso. Diventa invece un problema per piloti e personale di bordo che trascorrono molte più ore in quota.

Bisognerà quindi monitorare l’esposizione del personale di bordo e limitare questo rischio. Al momento l’unica cosa che si può fare consiste nel monitorare zone a più alto rischio di esposizione vietando in particolari casi il transito degli aerei. Si studiano per il futuro strumenti (ispirati al TEPC Tissue Equivalent Proportional Counter) da montare a bordo degli aerei in grado di misurare le dosi assorbite dagli esseri umani. Le due soluzioni studiate dalla NASA sono rispettivamente: RaySure detector e Teledyne TID detector.

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Approfondimenti:
NASA website

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Top 10 Aeroporti Italiani

I dati sul numero di passeggeri su cui si basa la seguente tabella riguardano l’anno 2013. Una lista completa di tutti gli aeroporti europei relativi a quel anno è consultabile sul sito di EASA.

[ – ] Città Aeroporto
1 Roma Fiumicino
2 Milano Malpensa
3 Milano Linate
4 Milano-Bergamo Orio al Serio
5 Venezia Tessera
6 Catania Fontanarossa
7 Bologna Borgo Panigale
8 Napoli Capodichino
9 Roma Ciampino
10 Pisa San Giusto

Invece i 3 aeroporti più utilizzati dal punto di vista dei trasporti cargo sono: Malpensa, Fiumicino, Orio al Serio.

Incidente MS804 Egyptair

Volo diretto da Parigi a Cairo finito in mare il 19 maggio 2016 a seguito di un probabile incendio a bordo. Il cockpit voice recorder (CVR) dell’Airbus 320-232 viene recuperato il 16 giugno risultando però danneggiato.

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ACARS volo MS804 Egyptair

  • 00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
    – il sistema di riscaldamento del finestrino non funziona
  • 00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
    – il finestrino apribile destro non è chiuso.
  • 00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
    – presenza di fumo/nebbia in cabina
  • 00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
    – presenza di fumo/nebbia nel comparto dell’avionica, sotto il cockpit
  • 00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
    – un finestrino dal lato destro è danneggiato
  • 00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
    – il canale 2 del autopilota non funziona
  • 00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
    – c’è un problema nel sistema di controllo degli spoiler

I messaggi ACARS sono compatibili con l’ipotesi di incendio.

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Le prime indagini fatte sulle scatole nere, danneggiate durante l’incidente, evidenziano la presenza di un incendio a bordo. Sembra manchino però gli ultimi minuti di registrazione utili per avere una panoramica migliore sulla dinamica dell’incendio.

Perché possa danneggiare i finestrini in pochi minuti l’incendio a bordo dev’essere stato molto violento. Oppure l’incendio non ha danneggiato i finestrini ma i sensori.

Il primo sensore a saltare fu quello che indicava il riscaldamento del finestrino destro. Segue il cedimento di altri sistemi fondamentali per il controllo del velivolo. Le autorità greche indicano una brusca virata di 90° a sinistra probabilmente dovuta proprio alla perdita dei controlli da parte dei piloti e dell’autopilota.

Le attuali informazioni indicano un possibile cortocircuito nel vano avionica sotto il cockpit, escludendo esplosivi nella toilette anteriore dell’Airbus.